Курсовая работа по таможенному делу на тему Эволюция морских маршрутов: от прошлого к настоящему

ВВЕДЕНИЕ
В настоящее время морские перевозки становятся все более востребованными и популярными. Это подтверждается статистикой, согласно которой более 60% мирового грузооборота осуществляется морскими перевозками, и этот показатель продолжает расти. Ряд ключевых факторов, таких как отсутствие альтернативы для трансконтинентальных перевозок морским транспортом, важность морской доставки для многих стран в качестве связующего звена с мировым сообществом, разнообразие перевозимых грузов и развитая инфраструктура морских портов, оказывают значительное влияние на рост спроса на морские перевозки и их ключевую роль в мировой торговле.
Морские перевозки грузов имеют ряд достоинств и недостатков по сравнению с другими видами транспорта. Основные преимущества морских перевозок включают:
- низкую стоимость доставки из-за большой вместимости судов и экономии топлива;
- широкий спектр грузов, которые можно перевозить морским транспортом без ограничений на размеры;
- высокий уровень безопасности груза;
- эффективность морской контейнеризации, увеличивающей скорость обработки грузов в портах;
- стандартизация судов, сокращающая время погрузки и разгрузки.
Однако есть и недостатки морских перевозок:
- низкая скорость доставки по сравнению с другими видами транспорта;
- зависимость от пропускной способности портов и каналов;
- возможные задержки из-за плохих погодных условий;
- риск морского пиратства.
Большинство морских перевозок являются частью мультимодальных перевозок, где груз после доставки в порт требует дополнительной перевозки по железной дороге или автомобильному транспорту для доставки получателю.
Несмотря на недостатки, можно утверждать, что морские перевозки остаются актуальными и необходимыми в современном мире, обеспечивая эффективную и надежную доставку грузов по всему миру.
Актуальность темы эволюции морских маршрутов заключается в том, что они играют ключевую роль в глобальной торговле, связывая континенты и обеспечивая транспортировку товаров по всему миру. Их эволюция отражает изменения в технологии, политике и экономике на протяжении веков. Цель работы: исследовать развитие морских маршрутов с древности до современности, выявить ключевые этапы и факторы, влияющие на их изменение.
Задачи данной курсовой работы:
 Рассмотреть основные источники, формирующие российское морское законодательство.
 Изучить историю мореплавания и основные морские маршруты России.
 Рассмотреть изменения в морских маршрутах в Средние века и эпоху великих географических открытий.
 Проанализировать развитие в мире морских маршрутов в Новое время и современный период.
 Рассмотреть особенности современных морских маршрутов (в России и в мире).
 Оценить влияние современных технологий и глобальных трендов на морские маршруты в России и в мире.
 Оценить перспективы развития морских логистичеких путей.
Объект исследования данной работы: морские перевозки в России и в мире. Предмет исследования: динамика, а также перспективы развития морских перевозок в России и в мире.
Структура данной работы представлена пятью теоретическими главами:
1. Первая глава посвящена законодательным аспектам морских перевозок
2. Во второй главе рассмотрим исторический аспект морской логистики в России.
3. Третья глава посвящена эволюции в мире морской логистики.
4. В четвертой главе разберем современную морскую логистику.
5. Пятая глава посвящена современным тенденциям и перспективам развития морской логистики в России и в мире.
При написании данной курсовой работы были использованы следующие источники: учебные пособия , акты международного и рационального права, а также официальный сайт Федеральной Таможенной Службы России.














1. Правовые источники, регламентирующие российские морские перевозки, а также международные перевозки через таможенную границу.
Принято считать, что первыми государствами, которые официально установили свои права не только на землю, но и на прилегающие к ней морские пространства, были страны северной Европы. Однако исторические документы свидетельствуют о том, что даже новгородцы рассматривали свои земли и окружающие воды как единое целое. Например, договор от 03.06.1326 года "О вечном мире", заключенный между Новгородской республикой и Шведско-Норвежским королем Магнусом VIII, подтверждает это. Традиционно считается, что первоисточником этого является рескрипт Якова Арагонского 1327 года. Более поздним примером является заявление датского короля о необходимости признания приоритета прав датской короны на водные пространства, прилегающие к норвежско-датским берегам, которые сегодня называем территориальными водами.
В период правления Петра I законы Российского государства не содержали спецификаций относительно измерения морских пространств, известных как территориальные воды, и их юридического статуса. В Манифесте российской императрицы от 07.09.1787 года упоминается метод определения ширины морских пространств, включенных в государственную территорию, по принципу досягаемости оружия, линия которого начинается от точки стрельбы береговых пушек. Закон 1806 года "О призах, делаемых военными судами" не давал ответа на вопрос о территориальных водах, хотя в Своде правил о морских призах и репризах 1869 года упоминается термин "нейтральный берег" в качестве отправной точки для определения.
Первым документом Российской Империи, где четко было определено понятие территориальных вод и метод их отсчета, была Инструкция к русскому военному крейсеру 1896 года, отправленному для охраны морских промыслов в Беринговом море. В этой инструкции было утверждено, что территориальными водами России считаются заливы, бухты, рейды, проливы до 6 миль ширины, устья рек на материке и на островах, а также пространства открытого океана и Берингова моря на три морские или итальянские мили от крайней береговой черты в малую воду или от крайних островов, камней и рифов.
Согласно Таможенному уставу Российской империи, изданному в 1868 году, ширина таможенной полосы составляла 3 морские мили, и ее отсчет осуществлялся от линии берега. Однако в законе о расширении морской таможенной зоны, вступившем в силу 10 декабря 1909 года, уточнялось, что пространство вод в 12 морских миль от линии наибольшего отлива от морских побережий Государства Российского считается морской таможенной полосой. В этой зоне все суда, как русские, так и иностранные, подлежали надзору российских властей, ответственных за пограничную охрану государства. В отличие от предыдущего устава, этот закон определял отсчет пространств, относящихся к таможенной полосе, от линии наибольшего отлива, и устанавливал ширину таможенной зоны в 3 морские мили.
29 декабря 1911 года в законе "Об установлении правил о морском рыбном промысле в Приамурском генерал-губернаторстве" Россия уточнила, что установленная ширина территориального моря составляет три географические мили, что приблизительно равно 12,02 морским милям, не меняя при этом метода отсчета морской полосы. Согласно данному закону, эта ширина территориального моря была определена в контексте морского рыбного промысла.
Сегодняшнее российское морское законодательство состоит из "Водного кодекса Российской Федерации" от 03.06.2006 N 74-ФЗ (ред. от 25.12.2023) (с изм. и доп., вступ. в силу с 30.12.2023), и других федеральных законов и принимаемых в соответствии с ними законов субъектов Российской Федерации.
Правила международных морских перевозок зафиксированы Статьей 272 ТК ЕАЭС «Общие положения о порядке и условиях перемещения транспортных средств международной перевозки через таможенную границу Союза».
Так положения вышеуказанной статьи применяются в отношении:
1) временно вывозимых с таможенной территории Союза и обратно ввозимых на таможенную территорию Союза:
2) перемещаемых через таможенную границу Союза:
3) временно ввозимых на таможенную территорию Союза водными и воздушными судами контейнеров, используемых для доставки в соответствии с договором перевозки находящихся в них товаров до получателя на таможенной территории Союза или за пределами таможенной территории Союза иными видами транспорта.
Текущее законодательство требует пересмотра источников советского морского права, устранения противоречий и несогласованности в правовом регулировании различных видов деятельности на море, а также принятия новых норм для заполнения имеющихся пробелов.
2. Исторический аспект этапов развития морских торговых путей в России.
2.1. История становления морских торговых путей в России, как части ВЭД.
История мореплавания на территории древней Руси уходит в далекое прошлое. Восточнославянские племена уже до нашей эры использовали водные пути для обмена товарами с другими племенами, в основном, используя плоты. С течением времени славяне освоили мореплавание по различным морям: Хвалынскому, Азовскому, Русскому, выходили в Средиземное море на юге, а также исследовали Балтийское, Белое, Баренцево и Северный Ледовитый океан.
Поморы и анты были известны своими навыками в мореходстве, обитая на берегах Балтийского и северных морей, а также на берегах Черного моря. Для длительных морских походов славяне использовали моноксилы - суда из выдолбленных деревянных колод длиной 10–15 м, покрытых досками, с гребными веслами и парусами из шкур или дубленой кожи животных. Эти суда использовались как для торговли, так и для военных целей. На моноксиле могло разместиться от 20 до 40 человек.
Лодьи времен Киевской Руси представляли собой более совершенные суда, чем моноксилы. Эти лодьи, которые со временем стали называться «ладьями», были парусно-гребными и могли вмещать до 60 человек со всем необходимым снаряжением и продовольствием.
Первоначально была создана ладья «набойная», изготовленная по принципу моноксила, но с увеличенной вместимостью и улучшенной мореходностью за счет наращивания бортов досками. Затем появилась «заморская» ладья с целиком дощатым корпусом.
На таких судах была установлена мачта, тканевый парус, снасти и якорь. Для движения ладьи использовали весла или один прямой парус.
В XII-XIV веках центром судостроения и мореплавания на Руси стал Новгород. Новгород стал важным центром для торговли, отправляя свои суда как на юг – к Черному морю и далее в Византию, так и на запад – в прибалтийские страны и Западную Европу, и на север – в Белое море и Северный Ледовитый океан. Ладьи новгородцев были оснащены более совершенно, чем суда предыдущего периода. Так, новгородская ладья – длиной 30 метров, шириной — 5 метров и водоизмещением 200 т – имела три мачты и комбинированные паруса, что делало ее парусным кораблем. Новгородские ладьи обладали высокой скоростью и превосходством в море.
В период татаро-монгольского ига Русь была отрезана от Черного и Азовского морей. Таким образом, великий водный путь «из варяг в греки» перестал быть основным маршрутом для русской торговли со странами Средиземноморья и Средней Азии. Единственным морским путем, который позволял россиянам поддерживать связи с Европой, было Белое море.
В попытках создания морского флота принимали участие ряд русских царей, включая Ивана Грозного, Бориса Годунова, Михаила и Алексея Романовых.